Mediji iz okvira „Junajted Grupe“ su se utrkivali u pokušajima da krivicu za, zaista ozbiljan, incident svale na državu i sve agencije i preduzeća pod njenim krovom: bilo da je reč o kontroli letenja (SMATSA), bilo da je reč o „Er Srbiji“.
U tom smislu, ovim medijima je prodefilovala dežurna ekipa – Alen Šćurić Purger (samozvani stručnjak za vazduhoplovstvo), bivši direktor JAT-a Duško Vujović (za čijeg mandata je ovo preduzeće doživelo svoj definitivni kraj), ali i Dušan Teodorović (akademik, profesor Saobraćajnog fakulteta, koji je, iako ne podnosi ovakav način upravljanja državnim resursima iz političkih razloga, dao ispravan sud o udesu), te Petar Vojinović sa avio-portala „Tango Siks“, kome Nataša Miljković u jutarnjem programu nije uspela da ubaci u usta da krivicu snosi država Srbija.
Istina je, pak, da se ponekad u avio-industriji događa i nešto što nema direktne veze sa situacijom u državi, a to je da i pilot načini ozbiljan previd, te da to dovodi do incidenata i udesa. Treba imati u vidu da je ovaj let, u ime „Er Srbije“, obavljao grčki prevoznik, „Maraton Erlajnz“, a ubrzo ćemo se pozabaviti time kako je do toga došlo. Ovde je, konkretno, letačka posada (kapetan Italijan i kopilot Poljak – imena nepoznata) izvršila pogrešnu procenu odnosa opterećenja aviona spram dužine piste – izabrana je tačka poletanja koja bi bila moguća da je, prosto rečeno, bilo manje putnika i prtljaga, a u ovoj situaciji to nije bio slučaj.
Ovde valja napomenuti da je javnosti učinjen dostupnim snimak komunikacije pilota sa tornjem, pri čemu se čuje da je kontrola tri puta poručila posadi da se vrati na početak piste. Oni su odbili. I sad – upravo je to razlog koga brojni eksperti opšteg tipa spočitavaju kontroli letenja – „zašto nije postupila odlučnije?“. Kontrapitanje – šta je trebalo, da neko izleti sa pištoljem na pistu i kaže pilotu: „Majmune neuračunljivi, vraćaj se na početak!“? Ukratko, po svim propisima, konačnu procenu donosi sam kapetan – dozvola za poletanje je već izdata i sama pista je bila očišćena od drugih letelica. Kontrola letenja nema podatke o opterećenju letelice.
Vratićemo se na samu nesreću, ali, najpre nekoliko pasusa o samom kontekstu trenutnog poslovnog modela „Er Srbije“.
Jedna od stvari koju stručnjaci opšteg tipa – uključujući i Vujovića – često spočitavaju nacionalnoj kompaniji je da ne poseduje nijedan sopstveni avion, da su svi uzeti na neki model lizinga. Bilo bi dobro zapitati bivšeg direktora koliko je aviona JAT preveo u svoje vlasništvo za njegovog vakta i zašto nijedan? Sve letelice koje je prethodna iteracija nacionalne avio kompanije posedovala bile su nasleđene iz perioda SFRJ – a njihove godine su ujedno i razlog zašto je flota do 2013. prilično dotrajala i bila teško održiva.
Da se razumemo – „Er Srbija“ je daleko od idealne firme. Odnos prema javnosti i, generalno, putnicima je grozomoran. U odnosu na neke ranije godine, kvalitet usluge je iz objektivnih (i manje objektivnih) razloga – opao. To svakako korespondira sa povlačenjem moćnog partnera, „Etihada“, iz firme (do pre nekoliko godina, kompanija iz Emirata je imala udeo od 49% i davala je celokupni menadžment – danas je „Er Srbija“ opet u potpunom vlasništvu države). Od tada, „Er Srbija“ je od raskošnijeg „butik“ modela, preuzela nešto pragmatičniju strategiju. Usvojen je hibridni model poslovanja, gde putnici sa jeftinijim kartama koriste uslugu na nivou „low cost“ firmi, a ovi sa skupljim uživaju u nešto boljim pogodnostima. Ništa netipično za druge konvencionalne kompanije u trećoj deceniji 21. veka.
Model obezbeđivanja letelica koji je „Er Srbija“ preuzela pre nekoliko godina je pretežno suvi, „dry“ lizing, što podrazumeva dugoročno iznajmljivanje od neke agencije ili druge kompanije koja poseduje avione, farbanje u boje sopstvene firme, davanje sopstvenih pilota i kabinske posade. Tako su nabavljeni A319, A320, A330 i novi ATR-ovi. To je potpuno tipičan način poslovanja za kompanije veličine „Er Srbije“, pa čak i za neke dosta veće.
Pak, posle dve godine, koje su u avio-industriji bile izuzetno teške (2020. i 2021.), usledio je veliki „bum“. Ideja da će „Zoom“-ovi i druge platforme zameniti urođenu ljudsku potrebu da putuju i budu negde na licu mesta, pala je u vodu. Da bi ispratila ekspanziju u ovom razvoju, „Er Srbija“ je od 2022. godine uvela veliki broj novih linija, pretežno iz matične baze u Beogradu, uz nekolicinu polazaka iz sekundarne baze u Nišu i tek tri linije sa (u ovom momentu) precenjenog aerodroma „Morava“ između Kraljeva i Čačka. Da bi ispratila tu ekspanziju, „Er Srbija“ se bacila i na tzv. mokri, „wet“ lizing, što podrazumeva kratkoročni najam aviona od drugih kompanija, sa sve posadom. Jedino što firma koja iznajmljuje obezbeđuje, jeste ketering. Shodno potrebi da upotpuni flotu regionalnim mlaznim avionima, „Er Srbija“ se u sred haosa koji je nastao sa čestim kvarovima letelica odlučila da napravi „wet lease“ aranžman sa mladom grčkom kompanijom „Maraton Erlajnz“, koja u svom posedu ima nekolicinu brazilskih aviona tipa „Embraer E195“. Poznavaoci industrije hvale ovaj model kao tip aviona koji idealno ulazi između turbopropelerske flote (ATR) i klasičnih mlaznjaka („Erbas“ 319/320/330). On je, tako, mogao sa relativno malim brojem putnika da stiže brzo i udobno do srednje udaljenih destinacija po Evropi. Jedna od takvih destinacija je i Diseldorf, koji ima potrebu za letovima iz Srbije. Ovaj nemački grad je daleko za domet ATR-ova, ali svakako interesovanje nije toliko da se mora trošiti gorivo za „Erbase“. Tip saradnje koji je „Er Srbija“ sklopila je, pak, bio zamišljen kao „mokri najam“, koji će potom prerasti u „suvi“ kad naša nacionalna avio-kompanija obuči sopstvene pilote. Da je to istina, svedoči činjenica da su čak tri „Maratonove“ letelice već bile prefarbane u boje srpske nacionalne kompanije, a još tri su isplanirane.
Vratimo se na sam udes. Avion je pri „kasnom“ poletanju zakačio reflektore i antenu za navigaciju sletanja u suprotnom smeru u uslovima smanjene vidljivosti (ILS/CATIII), te je potonju „poneo“ sa sobom, nanevši ozbiljnu štetu aerodromskoj infrastrukturi (do danas, za „Teslu“ je još uvek na snazi upozorenje da su instrumentalni uslovi sletanja smanjeni na niži standard, CATII). Avion je potom gotovo sat vremena kružio pre nego što je dobio dozvolu za vanredno sletanje. U prvi mah je stigao „čak“ do Smedereva, a potom je načinio zaokret i preleteo Avalu – neki kažu, dosta nisko, uz opasnost od rušenja. Potom je nastavio da kruži, dok nije ispustio dovoljno goriva da bezbedno sleti. Ako je verovati očevicima – u jednom mometu je bio na svega šest metara visine iznad auto-puta! Sletanje je bilo nešto grublje, jer su oštećena zakrilca – element zadužen za vazdušno kočenje. Pak, niko nije bio povređen, što je, ipak, najbitniji aspekt.
Ono što je usledilo, deo je poslovično ne naročito dobrog kriznog menadžmenta „Er Srbije“. Početna saopštenja su bila štura i isticala se činjenica da su svi putnici bezbedni (svakako, oni su postali bezbedni kada su napustili avion i ušli u aerodromsku zgradu).
Pak, dan kasnije je usledilo nešto što mnogi smatraju da je preterana reakcija – preko noći, kompanija je prekinula saradnju sa „Maraton Erlajnzom“. Shvatljivo, ali… da li i potrebno? Krivicu svakako snosi posada, „Maraton“ je pokrenuo i sopstvenu internu istragu, ljudi iz „Embraera“ dolaze da pregledaju avion, srpsko i grčko tužilaštvo su na terenu… Ovaj čin, koji dolazi svega mesec dana pre početka udarne, letnje sezone, prilično je riskantan, imajući u vidu da je „Er Srbija“ ove godine uvela još više novih linija u odnosu na prošlu godinu. Napomena: upravo ovo je primarno dovelo do prošlogodišnjeg haosa na aerodromu „Nikola Tesla“, koji je još uvek u fazi rekonstrukcije, a koncesionar – francuski „Vansi“ – veoma loše uspeva da izađe na kraj sa ovolikim porastom. Za sada su to rešili angažovanjem engleske firme „Menzies Aviation“, koja će preuzeti zemaljske poslove.
Svakako, ovaj prekid saradnje ima povod, ali ima i razlog – „Er Srbija“ pokušava da sačuva reputaciju, koja je uveliko poljuljana brojnim udarcima, koji dolaze, pre svega, od strane opozicione javnosti, da ne kažemo, primarno od medija iz ešalona „Junajted Grupe“.
Kako uprava „Er Srbije“ planira da izađe na kraj sa ovim izazovom, ostaje da vidimo. Zaista ne verujemo da će sedeti skrštenih ruku i čekati da oluja prođe.
P.S: „Er Srbijo“, i dalje mi dođeš pare za jesenašnje kruženje na relaciji Beograd-Subotica-Beograd, kada sam do Praga stigao tek sa tri sata zakašnjenja.
Велтшмерц 
Postavi komentar